Die Eisenbahnbrücke und der Klüttunnel

Der Haltepunkt "Hameln/Klüt" um 1900
Bahnsteig und Tunneleinfahrt am Haltepunkt "Hameln/Klüt" um 1910
Die Eisenbahnbrücke im Mai 1945
Die Eisenbahnbrücke in den 1980 Jahren
Der im Oktober 2003 entfernte Überbau an der B1/B83
Die Überbauten III und IV, sowie die Stromüberbauten I und II
Vorne links der "neue" Stromüberbau III
Die Fußwegtreppe
Der Überbau über die Ruthenstraße wurde im Jahr 2003 entfernt

Nachdem zwischen Preußen und Lippe 1889 eine vertragliche Regelung getroffen worden war, konnte die Nebenbahn Hameln - Lage gebaut werden. Dabei mussten die größten Hindernisse bei Hameln überwunden werden, es entstand dort ein 316 Meter langer Tunnel und über die Weser eine Brücke, das ganze wurde 1897 fertiggestellt.

Die Arbeiten für den Tunnelbau waren einem Unternehmen aus Barmen übertragen worden. Von den 100 Arbeitern kamen die Hälfte aus Italien und hatten in Klein Berkel Quartier bezogen. Am 25.November 1895 erfolgte der Durchbruch. Anschließend zogen die Arbeiter mit einer Musikkapelle voran durch den erleuchteten Tunnel zum Felsenkeller, wo ein gemütliches Beisammensein stattfand.

Mit dem Aushub aus dem Tunnel und den Voreinschnitt errichtete man auf der rechten Weserseite den für die Streckenführung erforderlichen, durchschnittlich 5 Meter hohen Damm. Etwa 60.000 cbm Bodenmasse wurden mittels extra errichteter Seilbahn 195 Meter über die Weser auf die andere Flussseite transportiert. Zwei Laufseile waren zwei Meter von einander entfernt parallel laufend angebracht. Für die beladenen Wagen ein 33 mm Durchmesser starkes und für die leeren ein 23 mm Seil. Darunter lief ein 15 mm Endloszugseil das die Wagen in Umlaufbewegung setzte. An der Entladestelle stand für den Antrieb des Zugseiles eine Dampfmaschine. Gefördert wurden Täglich 700 Wagen, wobei der Abstand zwischen den beladenen Wagen 70 Meter betrug, so das immer nur drei die große Mittelöffnung belasteten. Die Seile hingen dabei in der Mitte bis zu 9 Meter durch.

Seit der Stilllegung der Strecke 1980 hat sich der Tunnel zum Rückzugsgebiet für seltene Fledermäuse entwickelt. Die Portale sind mit Stahlgittern verschlossen, wobei die oberen Stäbe waagerecht angebracht sind, dadurch können die Fledermäuse ohne Probleme ein- und ausfliegen.

83 Jahre diente die Eisenbahnbrücke den Verkehr zwischen Hameln und Lage. Ihr jetziger Standort ist nicht der, der den ersten Überlegungen zur Führung der Strecke entsprachen. Diese sahen die Streckenführung zwischen Ohrberg und Klüt vor, doch diese verwarf man, weil durch die Dammanlage die Weser eingeengt würde. Bei Hochwasser und Eisgang stiege dadurch die Hochwassergefahr für die weseraufwärts gelegenen Ortschaften und Ländereien. Deshalb entschied man sich für die Streckenführung durch den Klüt und wählte den Weserübergang dort, wo der Berg bis dicht an die Weser reicht. An dieser Stelle befand sich seit alter Zeit ein Hohlweg, der zum herabschleifen von geschlagenen Holz diente, das man über den Wasserweg nach Norden transportierte. Bis 1875 schüttete man die damals flache Stelle bis auf heutige Uferhöhe auf.

Auch diese Übergangsstelle wurde nicht bedenkenlos angenommen. Da zwei Pfeiler in der Weser die Durchflussbreite verringern und auch hier Eisstauungen und Überschwemmungen verursachen können. Um diese auszuschließen, verbreitete man das Flussbett auf der rechten Seite und errichtete den Eisenbahndamm weiter zurück vom Fluss, was die Brücke verlängerte. 1896 errichtete Maurermeister G.A.L. Hinrichs aus Hameln, zwei Pfeiler im Fluss und vier am Ufer. Die Stromöffnungen betrugen einmal 50 Meter und zweimal 69 Meter.

Am 30.Oktober 1897 wurde der Streckenabschnitt Barntrup - Hameln und Mitte Dezember der Haltepunkt Hameln/Klüt eröffnet.

Am 05.April 1945 sprengten Deutsche Pioniere um 1:30 Uhr die Eisenbahnbrücke (siehe auch "Die Befreiung"). Zerstört wurden dabei das Widerlager in der oberen Hälfte an der Klütseite und alle sechs Pfeiler der Vorflutöffnungen bis auf die Fundamente mit den sieben stähleren Überbauten. Von den drei Stromüberbauten blieb nur das Teil an der Klütseite unbeschädigt. Das Mittelteil fiel mit seiner zur Stadt liegenden Seite vom Auflager in die Weser. Das dritte Teil blieb beidseitig auf den Auflagern liegen, zerbrach aber in der Mitte in zwei Teile, die in die Weser stürzten.

Im Oktober 1945 begannen mit dem Einverständnis der britischen Aufsichtsbehörde die Aufräumarbeiten. Die sieben Überbauten der Vorflutöffnungen von je 8,20 Meter Länge wurden verschrottet und mit Schiffen abtransportiert. Der Schutt der sechs Pfeiler wurde von der Stadt als Wegbefestigung benutzt. Der Stromüberbau III wurde demontiert und die wiederverwendbaren Teile lagerte man zur Reparatur des Überbau II. Von Frühjahr bis Herbst 1946 wurden der Überbau II gehoben, mit den Teilen des Überbau III repariert und auf die Lager abgesetzt.

Ab 1947 wurden Baustoffe kontingentiert und auch Arbeitskräfte waren knapp, was bedeutete, das die völlige Wiederherstellung der Brücke zurückgestellt werden musste. Im Frühjahr 1948 hatten die Stadt und die Deutsche Bundesbahn großes Interesse daran, das die Brücke fertiggestellt wird. Die Bahn kostete die Umleitung des Güterverkehrs enorme Summen. Mit dem Bauarbeiten an den Auflagebänken der Strompfeiler III und IV begann Ende 1948 der Weiterbau. Auf den Pfeilern errichtete man den neuen Stromüberbau III. Die Überbauten II, III und IV von der Pyrmonter Straße bis zum Strompfeiler I sind Überbauten aus einen nicht zur Ausführung gekommenen Projekt. Alle Ansichtsflächen der Pfeiler sind mit Werksteinen verblendet, die im Bahnhof Braunschweig lagerten und dort nicht benötigt wurden. In zwei der Pfeiler mussten auf Anweißung der Briten Sprengkammern eingebaut werden.

Da man die Durchfahrtsöffnung der Pyrmonter Straße verbreitern wollte, wurde das Wiederlager am Klüt um 5,5 Meter versetzt. Dadurch musste das Dienstgebäude unterfangen werden. Der Überbau zur Überbrückung der Pyrmonter Straße ist 24 Meter lang und wurde im Oktober/November 1949 an der Baustelle montiert. Die Stadt ließ noch eine Fußwegkonstruktion an der Brücke anbringen. Dafür wurde am Pfeiler VI am rechten Ufer eine Treppe errichtet.

Am 19.Dezember 1949 wurde die Brücke eingeweiht und einen Tag später dem Verkehr übergeben.

Die jetzt seit 1980 stillliegende Brücke verfällt nun schon seit über 35 Jahren. Der Überbau an der Pyrmonter Straße über die Bundesstraßen 1 und 83 wurde im Oktober 2003 von der Deutschen Bahn AG entfernt. Das Schicksal des Restes der Brücke ist ungewiss. Der Fußweg ist 1998 wegen schadhaften Belages von der Stadt gesperrt worden. Der Haltepunkt Hameln/Klüt wurde 1990 abgerissen.
 
Der Überbau über die Ruthenstraße wurde im Jahr 2003 entfernt

 
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